1: que significa VSS sensor de velocidad del motor 2: cual es la funcion del VSS Los voltajes que proporciona este sensor la computadora los interpreta para: La velocidad de la marcha mínima.
El embrage del convertidor de torsión.
Información para que marque la velocidad , el tablero electrico digital.
Para la funcion del sistema de control de la velocidad de crucero ( cruise control ).
3: que tipo de senal emite el VSS pz emite una senal de 5 volts
4: la senal que emite que sistema del auto la utiliza
5: donde esta localizado el VSS En la transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
La señal puede ser una onda o del tipo alterna o del tipo digital.
6: como se verifica su correcto funcionamiento por codigos de averia y datos actuales
7:que tipos hay el sensor tipo efecto hall y de interruptor de linea
Del tipo óptico. Tiene un diodo emisor de luz y una foto transmisor.
8: si no esta funcionando bien qu e fallas le produce al auto
Marcha minima variable. Que el convertidor de torsión cierre. Mucho consumo de combustible. Pérdida de la información de los kilómetros recorridos wn un viaje , el kilometraje por galon, todo esto pasa en la computadora. El control de la velocidad de crucero pueda funcionar con irregularidad o que no funcione.
sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y
proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es
decir, la dirección deseada por el conductor.
sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e
informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si
patinan ...)
sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona
información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje
vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el
comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y
desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.
El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales
provenientes de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo
para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del
volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo
el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP®
detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente,
independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del
vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los
frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo
pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo
inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del
motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se
mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.
El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:
Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema
que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una
pendiente.
"BSW", secado de los discos de frenos.
"Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
"Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".
Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el
volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función
se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se
le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de
serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.
El control de estabilidad y la seguridad (activa)
Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como
euroNCAP, así como clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA
aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de
estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la
carretera, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en
las carreteras en más de un 20%.
El ESP® reduce el número de accidentes por derrape. Los estudios
globales que han realizado los fabricantes de coches, las compañías de
seguros y los ministerios de transporte han demostrado que el sistema
ESP® previene hasta el 80 % de los accidentes por derrape. Esto también
se refleja en los gráficos de accidentes respectivos. Cuando hablamos de
sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP® está en segundo lugar,
sólo después de los cinturones de seguridad.
En junio de 2009, la Unión Europea aprobó una legislación que hace
obligatorio el uso del ESP® para todos los vehículos de las categorías
N1, N2, N3 y M1, M2, M3: turismos, vehículos industriales ligeros,
autobuses y vehículos industriales medianos y pesados a partir de
noviembre de 2014.
Pickups magnéticos (sensores inductivos)
Entre los sensores de proximidad industriales de uso frecuente se encuentran
los sensores basados en un cambio de inductancia debido a la cercanía de un
objeto metálico.
La figura muestra el esquema de un sensor inductivo o "pickup magnético",
que consiste en una bobina devanada sobre un imán permanente, ambos insertos
en un receptáculo o cápsula de soporte.
Si se coloca el núcleo del sensor en proximidad de un material ferromagnético,
se produce un cambio en la posición de las líneas de flujo del imán permanente.
En condiciones estáticas, no hay movimiento en las líneas de flujo y, por
consiguiente, no se induce corriente en la bobina. Sin embargo, cuando un
objeto ferromagnético ingresa en el campo del imán y/o lo abandona, el
cambio que resulta en las líneas de flujo induce un impulso de corriente,
cuya amplitud y forma son proporcionales a la velocidad de cambio
del flujo.
La tensión que se mide sobre la bobina varía como función de la velocidad a la
que se introduce el material ferromagnético en el campo del imán. La polaridad
de la tensión depende de que el objeto esté ingresando en el campo o
abandonándolo.
También existe una relación entre la amplitud de la tensión y la distancia
sensor-objeto. La sensibilidad cae rápidamente al aumentar la distancia. El
sensor es eficaz a un milímetro o menos.
Sensores por "Efecto Hall"
En el mercado existe gran cantidad de sensores industriales para diversos usos,
basados en el efecto que descubrió el científico Edwin Herbert Hall.
El nombre de Hall, físico norteamericano, ha pasado a la posteridad debido a una
singularidad electromagnética que descubrió por causalidad en el curso de un montaje
eléctrico: el "Efecto Hall".
Cuando por una placa metálica circula una corriente eléctrica y ésta se halla situada
en un campo magnético perpendicular a la dirección de la corriente, se desarrolla en
la placa un campo eléctrico transversal, es decir, perpendicular al sentido de la
corriente. Este campo, denominado Campo de Hall, es la resultante de fuerzas ejercidas
por el campo magnético sobre las partículas de la corriente eléctrica, sean positivas
o negativas.
Este fenómeno tiene dos consecuencias principales. La primera es que la acumulación de
cargas en un lado de la placa, en el campo así creado, implica que el otro lado tiene
una carga opuesta, creándose entonces una diferencia de potencial; la segunda es que
la carga positiva posee un potencial superior al de la carga negativa. La medida del
potencial permite, por tanto, determinar si se trata de un campo positivo o negativo.
En la mayor parte de los metales, la carga es negativa, pero en algunos metales como
el hierro, el zinc, el berilio y el cadmio es positiva, y en los semiconductores es
positiva y negativa al mismo tiempo. Hay una desigualdad entre los intercambios negativos
y los positivos; también en este caso, la medida del potencial permite saber cuál domina,
el positivo o el negativo.
Los sensores basados en efecto Hall suelen constar de un elemento conductor o semiconductor
y un imán. Cuando un objeto ferromagnético se aproxima al sensor, el campo que provoca
el imán en el elemento se debilita. Así se puede determinar la proximidad de un objeto,
siempre que sea ferromagnético.
Sensor Optico
Otros sensores del automóvil
Sensores ópticos
Los sensores ópticos más sencillos se utilizan para el mando de la
limpieza automática del parabrisas o del cristal de dispersión de los
faros y para encender las luces del automóvil cuando se reduce las
condiciones lumínicas.
Sensor de lluvia
El sensor de lluvia (figura inferior) detecta la presencia de gotas de
agua sobre el parabrisas y hace posible el accionamiento automático del
limpiaparabrisas. De ese modo el conductor es aliviado de la necesidad
de accionar repetidamente la palanca de mando del parabrisas y puede
concentrar toda su atención en la conducción. El modo de accionamiento
manual sigue siendo posible por de pronto como operación adicional. El
modo automático (opcional) ha de ser reactivado después de todo nuevo
arranque del motor.
El sensor está constituido por un sensor emisor-receptor óptico (análogo
al del sensor de suciedad). Un diodo luminoso emite luz. Cuando el
parabrisas está seco, la luz, que llega al cristal en un ángulo
determinado, se refleja en la superficie exterior (reflexión total) e
incide asimismo en el receptor (fotodiodo), dispuesto igualmente en un
ángulo determinado. Si hay gotas de agua en la superficie exterior, una
parte considerable de la luz se desvía hacia el exterior y debilita la
señal de recepción. A partir de determinado grado se conecta el
limpiaparabrisas automáticamente, incluso en
caso de haber suciedad. En las últimas versiones del sensor se utiliza
luz infrarroja, en lugar de la luz usual visible empleada anteriormente.
VAULVULA EGR
Estas valvulas fueron diseñadas, para traer gases del multiple de escape
hacia el (multiple) manifold de admision, con la finalidad de diluir la
mezcla de aire/combustible que se entrega a la camara de
combustion.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx
(Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables.
El nitrogeno, que constituye el 78% del
aire atmosferico, se mezcla con oxigeno, a temperaturas superiores a 1400gradosC.
Durante este proceso de combustion, la temperatura en el cilindro subira
por encima de 1900gradosC.creando la condicion ideal para la formacion
de NOx.
Para reducir la formacion de NOx, es necesario
reducir la temperatura de combustion; de alli la conveniencia en el uso de
una valvula EGR. [EGR valv]
Las temperaturas de combustion de gran intensidad, y corta duracion crean
NOx.
Mezclando gas inerte [gases de escape], con la mezcla de aire/combustible, se descubrio
que disminuia la velocidad de combustion, se reducian las temperaturas
elevadas, y los compuestos de NOx se mantienen dentro de los limites
respirables.
Los
vehiculos modernos vienen equipados con catalizadores de oxidacion/reduccion
(convertidor catalytico), sistema de carburacion retroalimentado ( feed
back), inyeccion de combustible; que mantienen los compuestos de NOx dentro
de lo aceptable.
Pero aun con estos sistemas , se necesita el sistema EGR
para reducir las emisiones excesivas
Las
valvulas EGR inicialmente fueron diseñadas para ser activadas por
vacio porteado, Lo que quiere decir que el vacio que lo activa viene del
orificio que esta ligeramente arriba de la placa o mariposa del acelerador ..
..por esta razon cuando el motor se encuentra en marcha minima, no
llega vacio a la valvula EGR. y esta se mantiene inactiva.
1] valvula desactivada, no hay
vacio, no hay circulacion de gases
2]valvula activada, el vacio esta
presente, los gases circulan, ingresando al manifold de admision.
Los gases
de escape causan una marcha irregular, y hasta apaga el motor cuando, este
esta frio, por esta razon; el vacio debe llegar, y activar la valvula al
acelerar, y estando caliente. [tome nota que en aceleracion total el vacio
desaparece]
Para que
esto suceda.
En el circuito que lleva el vacio desde el carburador
o garganta de aceleracion hacia la
valvula EGR, se encuentra un interruptor termico de vacio (TVS),
de tal manera que al acelerar, el vacio llega al interruptor, y en la medida que
este se calienta; traslada el vacio a la valvula activandola y, esta se abre
permitiendo que los gases de escape, circulen por el manifold (multiple) de
admision.
Alli se juntan con aire o gases frescos, y vuelven a ser quemados
Un problema comun con esta valvula, es
el siguiente:
El trabajo constante del motor, algunas
veces con mezcla rica, hacen que el motor expulse residuos algo
pegajosos; esos gases residuales obstruyen los conductos por donde la valvula
los traslada; haciendo deficiente el monitoreo o control en este
circuito.
Por ello ; no solo se trata de revisar si la
valvula esta operativa o no; tambien se requiere saber, si el conducto, pasaje o
vena, por donde circulan esos gases se encuentran libres
VALVULA EGR La Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una señal de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están balanceados contra la presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de la señal de vacío aplicada
.MODULADOR DE VACIO EGR Debido a que la contrapresión se incrementa proporcionalmente con la carga de tabajo del motor, el modulador de vacío EGR usa este principio para controlar con precisión la fuerza de la señal de vacío que se aplica a la Válvula EGR. Un sistema típico de control EGR usa dos señales por dos puertos de vacío desde el cuerpo de aceleración. Los dos puertos hacia el cuerpo de aceleración entra en fases, es decir, primero uno y enseguida el otro para ir abriendo gradualmente el conducto de la Válvula EGR.
PRUEBAS FUNCIONALES AL SISTEMA EGR En algunos vehículos OBD II, el sistema EGR puede ser manipulado usando una función especial de activación con un escánner que tenga esa habilidad. Esta es la forma más fácil de verificar la operación del sistema EGR y generalmente puede ser realizada de la forma siguiente: * Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operación. * Usando el escánner, accesa al menú que manipule al sistema EGR * Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's * Activa la Válvula VSV (encender Sistema EGR ON) * Si todo está en orden, deberás notar una pequeña caida de las RPM's y un aumento en la temperatura del Gas EGR, o un cambio en la señal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema EGR se activa de esta forma. Si no ocurre ningún cambio y las senales de temperatura del EGR o la señal DPFE no cambian, entonces el sistema EGR no está funcionando y el problema puede ser mecánico o eléctrico. Si las RPM's caen muy poco, el problema puede ser que el conducto del gas EGR estuviera parcialmente restringido.
SISTEMA DE FRENOS ABS
Funcionamiento
El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional.
Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de
freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas.
Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus
revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a
punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto
quiere decir que el vehículo comenzará a deslizarse sobre el suelo sin
control, sin reaccionar a los movimientos del volante. Para que esto no
ocurra, los sensores envían una señal al Módulo de Control del sistema
ABS, el cual reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que
intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y
las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la
presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS
controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas
están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que
este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida,
unas 50 a 100 veces por segundo, lo que se traduce en que el conductor
percibe una vibración en el pedal del freno.
El ABS permite que el conductor siga teniendo el control sobre la
trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder
esquivar posibles obstáculos mediante el giro del volante de dirección.+
Uso
El sistema ABS permite mantener durante la frenada el coeficiente de rozamiento
estático, ya que evita que se produzca deslizamiento sobre la calzada.
Teniendo en cuenta que el coeficiente de rozamiento estático es mayor
que el coeficiente de rozamiento dinámico, la distancia de frenado
siempre se reduce con un sistema ABS.
Si bien el sistema ABS es útil en casi todas las situaciones, resulta
indispensable en superficies deslizantes, como son pavimentos mojados o
con hielo, ya que en estos casos la diferencia entre el coeficiente de
rozamiento estático y el dinámico es especialmente alto.
Cuando se conduce sobre nieve o gravilla y se frena sin sistema ABS,
se produce el hundimiento de las ruedas en el terreno, lo que produce
una detención del coche más eficaz. El sistema ABS, al evitar que se
produzca deslizamiento sobre el suelo también evita que se hundan las
ruedas, por lo que en estos tipos de superficie, y deseando una
distancia de frenado lo más corta posible sería deseable poder
desactivar la acción del ABS.
Algunos sistemas usados en autos deportivos o de desempeño, permiten
al sistema del vehículo desactivar el uso del ABS para producir una
frenada más brusca al principio y permitir el control del mismo con una
velocidad más baja. Es decir el sistema antibloqueo entra a trabajar con
retraso, permitiendo derrapes controlados o enterramientos en terrenos
blandos.
VENTAJAS DE LOS FRENOS ABS
· El proceso
instantáneo de regulación garantiza una manejabilidad plena del automóvil en todo
momento, incluso en situaciones de frenado de emergencia.
· El automóvil
permanece siempre manejable, incluso al frenar a fondo.
· El conductor
(hasta el menos experto) conserva un dominio perfecto del automóvil al frenar.
· El automóvil
no derrapa al frenar a fondo en una curva.
· El
comportamiento del automóvil al frenar es independiente de las condiciones del suelo: por
ejemplo, si el centro de la calzada está seco, mientras que el arcén está cubierto de nieve.
· En conjunto,
el ABS constituye una contribución importante a la seguridad activa del automóvil.
sensor vss
El
sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor)
es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable
del velocímetroEl
VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es
interpretada como velocidad del vehículoEste sensor es un generador de imán
permanente montado en el transeje. Al aumentar la velocidad del vehículo la
frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en
Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor
OTC.El
VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar
el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC)
transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia de
velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de dos
velocidades del radiador.Tiene en su
interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente
alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo. Por cada
vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a
240 OhmiosCon
un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando
desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por
hora. El voltaje deberá ser 3.2 voltios.
La ECM usa la señal del sensor de velocidad del
vehículo (VSS) para modificar las funciones del motor y poner en marcha
rutinas de diagnóstico. La señal de VSS se origina por un sensor que
mide la velocidad de salida de la transmisión / transaxle o velocidad de
las ruedas. Diferentes tipos de sensores se han utilizado en función de
los modelos y aplicaciones.
Diferentes Combinaciones de Circuitos para Sensores de Velocidad
Hay diferentes configuraciones a través de las cuales la señal del sensor de velocidad alcanza la ECM
En algunos vehículos, la señal del sensor de velocidad del vehículo es procesada en el medidor combinado y luego enviada al ECM.
En algunos vehículos con sistema de frenos
anti-bloqueo (ABS), la computadora del ABS procesa la señal del sensor
de velocidad de la rueda y la envía al medidor combinado y luego a la
ECM. Se debe consultar la EWD para confirmar el tipo de sistema que
tiene el vehículo en el que se está trabajando.
Tipo Bobina Pick-Up (de reluctancia variable)
Este tipo de VSS opera con el principio de
reluctancia variable y se utiliza para medir la velocidad de salida de
la transmisión / transeje o la velocidad de las ruedas en función del
tipo de sistema.
Tipo de Resistencia elemento magnético (MRE)
El tipo MIRE es impulsado por el eje de salida en
una transmisión de engranajes o de salida en un eje transversal. Este
sensor utiliza un anillo magnético que gira cuando el eje de salida está
cambiando. Los sensores MIRE detecta los cambios en el campo magnético.
Esta señal es condicionada en el sensor de velocidad VSS a una onda
digital. Esta señal digital es recibida por el medidor combinado, y
luego se envían a la ECM. El MIRE requiere una fuente de alimentación
externa para funcionar.
Tipo de interruptor Reed
El tipo de interruptor de láminas es impulsado por
el cable del velocímetro. Los componentes principales son un imán,
interruptor de láminas, y el cable del velocímetro. Conforme el imán
gira, los contactos de interruptor de láminas se abren y cierran cuatro
veces por vuelta. Esta acción produce cuatro pulsos por revolución. Con
el número de pulsos emitido por la VSS, el medidor combinado / ECM es
capaz de determinar la velocidad del vehículo.
sensor MAP
SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MULTIPLE (MAP)Dentro del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) hay un chip de silicón montado en una cámara de referencia. En una lado de las caras del chip hay una presión de referencia. Esta presión de referencia es un vacío perfecto o una presión calibrada, dependiendo de la aplicación. El otro del chip está expuesto a la presión que debe medir. EL chip de silicón cambia su resistencia con los cambios que ocurran en la presión. Cuando el chip de silicón se flexiona con el cambio de presión, también cambiará la resistencia eléctrica que está en el mismo chip. Este cambio de resistencia altera la señal de voltaje. La PCM intepreta laseñal de voltaje como presión y cualquier cambio en la señal de voltaje entonces significa que hubo un cambio en la presión. La presión del múltiple de admisión está directamente relacionada con la carga del motor. La PCM necesita conocer la presión del múltiple de admsión para calcular la cantidad de cuanto combustible inyectar, cuando encender la chispa de un cilindro y otras funciones. El sensor MAP siempre estará ubicado ya sea directamente sobre el múltiple de admisión o está montado sobre la carrocería interna del compartimento del motor y a su vez conectado a una manguerita de caucho que a su vez esta va conectada a un puerto de vacío sobre el múltiple de admisión. Es crítico que la manguerita de vacío no tenga dobleces, roturas o daños para que el sensor funcione bien. Elsensor MAP usa un vacío perfecto dentro de la cara del chip de silicón como su presión de referencia. La diferencia en presión entre el vacío perfecto y los cambios de presión del múltiple de admisión al otro lado del chip hacen que la señal hacia la PCM cambie. El sensor MAP convierte la presión del múltiple de admisión en una señal de voltaje. La señal de voltaje del sensor MAP llegará a su nivel más alto cuando la presión dentro del
múltiple de admisión sea lo más alta posible (llave de ON y motor apagado o en un acelerón
súbito). La señal de voltaje del sensor MAP llegar a su nivel más bajo cuando la presión
del múltiple de admisión sea lo más baja posible en desaceleración con el papalote del
cuerpo de aceleración en posición cerrada.
DIAGNOSTICO DEL SENSOR MAP
El sensor MAPp puede ocasionar una variedad de problemas de funcionamiento del motor ya que
es un sensor muy importante para controles de inyección de combustible y tiempo de
encendido.
Deberás revisar visualmente el estado del sensor, conexiones y la manguerita de vacío, si
es que la incluye. La manguerita de vacío debera estar libre de roturas, quemaduras,
obstrucciones y deberá estar debidamente conectada al puerto de vacío de forma ajustada.
La PCM debe suministrar aproxiadamente 5 Volts al sensor MAP para que este funcione. Además
el sensor debe recibir una alimentación constante de tierra a masa controlada por la PCM.
