Exhaust Gas Recirculation o recirculación de los gases de escape .
2.-¿Qué función tiene la válvula EGR?
Su función principal es permitir el paso de los gases de escape que mados hacia el manifold de entrada para que vuelvan a ser quemados en la camara de combustión, reteniendo a los gases tóxicos aparte.
3.-¿Dónde sta ubicada la valvula EGR?
En el multiple de escape.
4.-¿Cuál es la función del sensor EGR?
Se encarga de detectar la temperatura de los gases que salen de la camara de combustión.
5.-¿Qué pruebas se le realizan a la válvula EGR?
Puede ser usando un scanner:
* Enciende el motor y permite que alcance su temperatura normal de operación.
* Usando el escánner, accesa al menú que manipule al sistema EGR
* Acelera el motor y mantenlo estable a 3000 RPM's
* Activa la Válvula VSV (encender Sistema EGR ON)
* Si todo está en orden, deberás notar una pequeña caida de las RPM's y un aumento en la
temperatura del Gas EGR, o un cambio en la señal DPFE en el caso d Ford, cuando el sistema
EGR se activa de esta forma.
Si no ocurre ningún cambio y las senales de temperatura del EGR o la señal DPFE no cambian,
entonces el sistema EGR no está funcionando y el problema puede ser mecánico o eléctrico.
El sensor de temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el ECM. Cuando la válvula EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.
A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.
El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Sensor del ángulo de la dirección
Generalidades
El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.
Disposición en el vehículo
El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.
Funcionamiento
El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.
Cambio del sensor del ángulo de dirección
Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.
Codificación
El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.
Adaptación
Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta. Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.
Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:
Cambio del sensor del ángulo de dirección
Cambio de la unidad de mando DSC
Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección
Trabajos en la dirección y en el eje delantero Alimentación de tensión La alimentación de tensión se efectúa en el sensor del ángulo de dirección como alimentación de corriente permanente a través del borne 30, dotado también de un fusible propio. Adicionalmente el sensor del ángulo de dirección recibe una alimentación de tensión a través del borne 87 o, según el modelo, a través del borne 15. Esta alimentación de tensión se efectúa a través de otro fusible. Contador de frecuencia: El contador de frecuencia va contando ascendentemente por unidades al detectarse averías tras ”encendido desconectado”. El valor máximo es ”31”. Si ya no aparece la avería durante el siguiente trayecto se reduce en una unidad el valor del contador de frecuencia. El valor mínimo es ”0”.
Sensores de velocidad de rueda ATE
Por qué los sensores de velocidad de rueda Tendencia creciente hacia el confort y la seguridad: matriculación en el ámbito europeo el ABS es estándar y el ESP entretanto sigue el mismo camino de integración. Transmisión de informaciones a la unidad de mando correspondiente, como p. ej. sistemas de freno electrónicos EBS, ASR, EDS y ESP. Precisión obligatoria: los sensores de velocidad de rueda las mayores cargas dentro del sistema de regulación del freno. Evitan que las ruedas patinen y se encargan carretera estable del automóvil. Registro rápido y exacto para el funcionamiento de los sistemas electrónicos de regulación en el vehículo: sistemas de estabilidad, gestión del motor y controles de la transmisión.
Diferencias entre los sensores de velocidad de rueda activos y pasivos En los inicios de los sistemas ABS era suficiente con que los sensores de señal de sensor aprovechable a aprox. 7 km/h. Como consecuencia de la ampliación del ABS a las funciones ASR, EDS y ESP, hoy en día resulta necesario desarrollar sistemas de sensores que puedan enviar una señal aprovechable a muy bajas velocidades. Sensor pasivo con piñón de sensor Registro de velocidad a partir de 3 km/h. Los sensores pasivos funcionan según el principio inductivo. La señal de salida es una tensión alterna. ATE velocidad de rueda enviaran una Sensor activo con rueda codificadora 3 Registro de velocidad a partir de 0 km/h En contraposició
SISTEMA EBD
El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y sin que se descontrole. El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado. En motos CONTROL DE TRACCIÓN En motos aunque se puede regular el reparto manualmente hay sistemas llamados de frenada integral o combinadas que aplican la frenada en la proporción ideal para obtener la máxima frenada contra paredes.
El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos. Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:
Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
Frenar la rueda que ha perdido adherencia.
Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada. Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction Control System).
USO DEL CONTROL DE TRACCIÓN
En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en seguridad.
En automóvil de carreras: Permite una máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas.
En vehículos todoterreno: el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión. El deslizamiento de ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las ruedas que no están deslizando. Esta forma de control de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo diferencial y es que la dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy importante en vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes sólidos). Por otra parte, sólo la mitad de las vueltas serán aplicadas a la rueda con tracción, comparado con un sistema de bloqueo diferencial, y el manejo es menos predecible.
El control de tracción está prohibido en algunas competiciones, sea para reducir el costo de desarrollar el sistema o para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. El control de tracción se puede implementar como parte del software de la Unidad de Control del Motor (ECU), y esto es muy difícil de detectar por los comisarios deportivos. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, capaz de ser verificada, para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción.
DESCONEXION DEL SISTEMA
En situaciones de acumulación de nieve virgen, barro o arena conviene desconectar el sistema, a través del botón de desconexión, ya que en ese tipo de situaciones la única forma de que el vehículo avance es si las ruedas patinan. Si el sistema está activo, en cuanto las ruedas patinen, el sistema lo detectará y comenzará a cortar inyección y, por tanto, parar al motor, con lo que las ruedas tenderán a enterrarse más.
HHC (Hill Hold Control) CONTROL DE ASCENSO (Asistente de Arrancada en Subida)
Esta funcion adicional del ESP es un sistema que evita que el vehiculo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente, la pendiente es detectada por un sensor de inclinacion (aceleracion longitudinal). La presion de frenado prestablecida por el conductor durante el proceso de parada se mantiene una vez se detecta la parada total del vehiculo y aunque se deje de presionar el pedal del freno.
Transcurridos unos dos segundos se reduce nuevamente la presion de frenado, tiempo suficiente para que el conductor ponga en circulacion nuevamente el vehiculo una vez detectado el impulso de arranque. Por lo tanto se reducira la presion de frenado esto ocurrira cuando el par del motor sea suficiente para mover el vehiculo en la direccion deseada este impulso de arranque es activado, tanto por el conductor a travez del acelerador y/o embreague, como tambien por el cambio automatico. Este sistema el control de ascenso en pendientes (HSA) impide el retroceso del vehiculo al arrancar en pendientes y mejora la seguridad y el confort del conductor.
El asistente de arrancada en subida facilita la puesta en circulación cuesta arriba sin
tener que recurrir al freno de mano. Para estos efectos la función retarda la descarga de
la presión en los bombines de los frenos de las ruedas al ponerse en marcha.
De esta forma se evita que el vehículo ruede cuesta abajo mientras no haya suficiente
fuerza motriz disponible para iniciar la marcha en una subida.
La función del asistente de arrancada en subida puede ser descrita en cuatro fases.
OVERBOOST
Da una compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado. Es una potencia extra que te da el motor cuando le pisas a fondo el acelerador, la cual la da durante unos segundos subiendo hasta el par motor, asi poder hacer una maniobra rapida con mejor seguridad. Luego vuelve a regimen normal para no dañar motor.
En algunos motores sobrealimentados, es un mecanismo que cuando el motor funciona a plena carga produce temporalmente una presión de alimentación mayor de la normal, con objeto de aumentar el par motor. Actualmente este sistema, con el adecuado control electrónico, puede tener en cuenta diferentes factores además de la carga, como la relación de cambio que esté seleccionada.En los vehículos provistos de turbocompresor, es el mecanismo que se emplea para elevar momentáneamente la presión de sobrealimentación por encima de su valor máximo. Con esto, se consigue disponer de una potencia extra, aunque sea de breve duración, pero que resulta a veces muy útil, por ejemplo al efectuar un rebase. La duración del overboost la controla una computadora electrónica.
Trailer Sway Mitigation (Mitigación de balanceo de remolque)
Mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".
El propósito de la mitigación es la reducción de la vulnerabilidad, es decir la atenuación de los daños
potenciales los bienes causados por un evento.
(Encontre solo ejemplos en ingles)
Sensor de Ángulo de dirección
Generalidades
El sistema ESP necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando ESP por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.
Disposición en el vehículo
El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.
Funcionamiento
El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el ESP, se enciende la lámpara de advertencia ESP y se memoriza una avería en el dispositivo de mando ESP. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema ESP y se memoriza una avería en el dispositivo de mando ESP. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el ESP detecta un ángulo de la direcció
1) que es el sistema abs.
Es un sistema antibloqueo de las llantas
2) que ventaja presenta contra el sistema tradicional
Que el abs ya no te puedes derrapar y con el sistema tradicional se amarran las llantas y pierdes el contro
3) que tipo de señal recibe
Recibe una señal alterna
4) quien envía la señal al sistema
La envía la computadora
5) que tipos de adaptadores tiene
Tiene 2 tipos de adaptadores
6) que hace el actuador
Es el que esparce el líquido de frenos para poder apretar las balatas
7) la señal que recibe el sistema abs con que otro sistema lo comparte
Lo comparte con la computadora y con el sensor de pocision de cigüeñas
8) que rango de frecuencia emite el actuador
9) por que el sistema de frenos utiliza un liquido especial
10) que pasa si no funciona el abs
se pierde el control de automóvil
examen sobre lo sensores
1:explica el fucionamiento de los sensores magneticos apoya tu explicacion con un dibujo?
Los sensores inductivos son una clase especial de sensores que sirven para detectarmateriales metálicos ferrosos
2:explica el funcionamiento de los sensores tipo hall apoya tu explicacion con un dibujo?
El sensor de efecto Hall o simplemente sensor Hall o sonda Hall (denominado según Edwin Herbert Hall) se sirve del efecto Hall para la medición de campos magnéticos o corrientes o para la determinación de la posición
3:explica el funcionamiento de los sensores tipo optico apoya tu explicacion con un dibujo?
Cuando hablamos de sensores ópticos nos referimos a todos aquellos que son capaces de detectar diferentes factores a través de un lente óptico
4:que es el sensor de posicioon del ciguenal?
Este sensor envía una señal al computador, a fin de sincronizar la activación de inyectores y la chispa de encendido en las bujías. Este sensor forma parte del sistema de encendido directo [sin distribuidor]. Se encuentra ubicado cerca de la polea principal del cigüeñal o incrustado en el monoblock. Censa el momento en que el cigüeñal, muestra una ventana o corte al hacer su movimiento de rotación.
4 a) donde se localiza
. Se encuentra ubicado cerca de la polea principal del cigüeñal o incrustado en el monoblock
4 b) cuantas terminales tiene
tiene dos terminales
4 c) como se verifica su funcionamiento
Este sensor envía una señal al computador, a fin de sincronizar la activación de inyectores y la chispa de encendido en las bujías
4 d) que tipo de fallas detecta
Tengo un civic 2001, y de momento se apaga, lo verificaron y el escaner envio un error en el sensor del arbol de levas, ya lo compre y etsoy por cambiarlo, solo que ahora indica tambien el código del sensor del cigueñal, pero me decian que si fallara este (sensor sigüeñal) el carro no se paga sino que definitivamente no enciende, por lo que consideran que no es el probelma.
4 e) que pasa si no esta trabajando esta sensor
pues el motor no arranca por que no esta bien calibrado el sensor de posicion de ciguenal
4 f) que tipo de mantenimiento requiere
pues esta libre de mantenimiento
4 g) esta senal para que la utiliza la computadora
pues para que pueda encender el motor
4 h) que dispositivos sustituyeron esta sensor
el sensor de tipo optico
5: con un dibujo explica
el sistema de encendido a base de platinos,condensador y bobina
