SENSOR CMP(Camshaft Position Sensor) Sensor de Posicón de Arbol de Levas

COMPLEMENTOS DE ESP...

Sensor del ángulo de la dirección

Generalidades
El sistema DSC necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando DSC por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.
Disposición en el vehículo
El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.
Funcionamiento
El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el DSC, se enciende la lámpara de advertencia DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema DSC y se memoriza una avería en el dispositivo de mando DSC. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el DSC detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso DSC y el DSC está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando DSC se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.
Cambio del sensor del ángulo de dirección
Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/DSC.
Codificación
El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.
Adaptación
Al efectuarse la adaptación se memoriza permanentemente en la EEPROM del sensor del ángulo de dirección la posición actual del volante como posición de marcha en línea recta. Por ello, al efectuar la adaptación deben colocarse las ruedas delanteras y el volante en posición de marcha rectilínea exacta. Adicionalmente se memoriza de forma permanente el número de chasis del cuadro de instrumentos en la EEPROM del sensor del ángulo de la dirección. Una vez efectuada con éxito la adaptación se borra automáticamente el contenido de la memoria de averías del sensor del ángulo de la dirección.
Hay que realizar una adaptación después de los siguientes trabajos:
Cambio del sensor del ángulo de dirección
Cambio de la unidad de mando DSC
Trabajos de ajuste en la geometría del ángulo de la dirección
Trabajos en la dirección y en el eje delantero
Alimentación de tensión
La alimentación de tensión se efectúa en el sensor del ángulo de dirección como alimentación de corriente permanente a través del borne 30, dotado también de un fusible propio. Adicionalmente el sensor del ángulo de dirección recibe una alimentación de tensión a través del borne 87 o, según el modelo, a través del borne 15. Esta alimentación de tensión se efectúa a través de otro fusible.
Contador de frecuencia:
El contador de frecuencia va contando ascendentemente por unidades al detectarse averías tras ”encendido desconectado”. El valor máximo es ”31”.
Si ya no aparece la avería durante el siguiente trayecto se reduce en una unidad el valor del contador de frecuencia. El valor mínimo es ”0”.


Sensores de velocidad de rueda ATE



Por qué los sensores de velocidad de rueda
Tendencia creciente hacia el confort y la seguridad:
matriculación en el ámbito europeo el ABS es estándar y el ESP entretanto sigue el mismo
camino de integración.
Transmisión de informaciones a la unidad de mando correspondiente, como p. ej.
sistemas de freno electrónicos EBS, ASR, EDS y ESP.
Precisión obligatoria: los sensores de velocidad de rueda
las
mayores cargas dentro del sistema de regulación del freno.
Evitan que las ruedas patinen y se encargan
carretera estable del automóvil.
Registro rápido y exacto para el funcionamiento de los sistemas electrónicos de regulación
en el vehículo: sistemas de estabilidad, gestión del motor y controles de la transmisión.


Diferencias entre los sensores de velocidad de rueda
activos y pasivos
En los inicios de los sistemas ABS era suficiente con que los sensores de
señal de sensor aprovechable a aprox. 7 km/h.
Como consecuencia de la ampliación del ABS a las funciones ASR, EDS y ESP, hoy en día resulta
necesario desarrollar sistemas de sensores que puedan enviar una señal aprovechable a muy bajas
velocidades.
Sensor pasivo con piñón de sensor
Registro de velocidad a partir de 3 km/h.
Los sensores pasivos funcionan según el principio
inductivo.
La señal de salida es una tensión alterna.
ATE
velocidad de rueda enviaran una
Sensor activo con rueda codificadora
3
Registro de velocidad a partir de 0 km/h
En contraposició

SISTEMA  EBD 


El reparto electrónico de frenada (llamado comercialmente EBV o EBD según los distintos fabricantes) es un sistema electrónico de reparto de frenada que determina cuánta fuerza aplicar a cada rueda para detener al vehículo en un distancia mínima y sin que se descontrole.
El sistema calcula si el reparto es adecuado a partir de los mismos sensores que el ABS. Ambos sistemas en conjunto actúan mejor que el ABS en solitario, ya que éste último regula la fuerza de frenado de cada rueda según si ésta se está bloqueando, mientras que el reparto electrónico reparte la fuerza de frenado entre los ejes, ayudando a que el freno de una rueda no se sobrecargue (esté continuamente bloqueando y desbloqueando) y el de otra quede infrautilizado.
En motos
CONTROL DE TRACCIÓN
En motos aunque se puede regular el reparto manualmente hay sistemas llamados de frenada integral o combinadas que aplican la frenada en la proporción ideal para obtener la máxima frenada contra paredes.

El control de tracción es un sistema de seguridad automovilística lanzado al mercado por Bosch en 1986 y diseñado para prevenir la pérdida de adherencia de las ruedas y que éstas patinen cuando el conductor se excede en la aceleración del vehículo o el firme está muy deslizante (ej.:hielo). En general se trata de sistemas electrohidráulicos.
Funciona de tal manera que, mediante el uso de los mismos sensores y accionamientos que emplea el sistema ABS, antibloqueo de frenos, se controla si en la aceleración una de las ruedas del eje motor del automóvil patina, es decir, gira a mayor velocidad de la que debería, y, en tal caso, el sistema actúa con el fin de reducir el par de giro y así recuperar la adherencia entre neumático y firme, realizando una (o más de una a la vez) de las siguientes acciones:

• Retardar o suprimir la chispa a uno o más cilindros.
• Reducir la inyección de combustible a uno o más cilindros.
• Frenar la rueda que ha perdido adherencia.

Algunas situaciones comunes en las que puede llegar a actuar este sistema son las aceleraciones bruscas sobre firmes mojados y/o con grava, así como sobre caminos de tierra y en superficie helada.
Las siglas más comunes para denominar este sistema son ASR (o Anti-Slip Regulation) y TCS (Traction Control System).

USO DEL CONTROL DE TRACCIÓN

• En vehículos de carretera: el control de tracción ha sido tradicionalmente un aspecto de seguridad para coches de alto rendimiento, los cuales necesitan ser acelerados muy sensiblemente para evitar que las ruedas se deslicen, especialmente en condiciones de mojado o nieve. En los últimos años, los sistemas de control de tracción se han convertido rápidamente en un sistema equipado en todo tipo de vehículos por sus ventajas en seguridad.
• En automóvil de carreras: Permite una máxima tracción al acelerar después de una curva, sin deslizamiento de ruedas.
• En vehículos todoterreno: el control de tracción es usado en lugar de o en añadido a la mecánica de deslizamiento limitada. Esto es frecuentemente implementado con un límite electrónico de deslizamiento, tan bueno como otros controles computarizados del motor de transmisión. El deslizamiento de ruedas es menor con pequeñas actuaciones del freno, desviando más par de giro a las ruedas que no están deslizando. Esta forma de control de tracción tiene una ventaja sobre un sistema de bloqueo diferencial y es que la dirección y el control del vehículo es más fácil, por lo que estos sistemas pueden estar continuamente activados. Esto crea un menor estrés a la transmisión que es muy importante en vehículos con una suspensión independiente (generalmente más débil que los ejes sólidos). Por otra parte, sólo la mitad de las vueltas serán aplicadas a la rueda con tracción, comparado con un sistema de bloqueo diferencial, y el manejo es menos predecible.

El control de tracción está prohibido en algunas competiciones, sea para reducir el costo de desarrollar el sistema o para que el piloto sea el encargado de evitar pérdida de tracción. El control de tracción se puede implementar como parte del software de la Unidad de Control del Motor (ECU), y esto es muy difícil de detectar por los comisarios deportivos. En Fórmula 1, todos los automóviles deben tener desde 2008 una ECU estándar, capaz de ser verificada, para asegurarse de que ningún participante disponga de control de tracción.

DESCONEXION DEL SISTEMA

En situaciones de acumulación de nieve virgen, barro o arena conviene desconectar el sistema, a través del botón de desconexión, ya que en ese tipo de situaciones la única forma de que el vehículo avance es si las ruedas patinan. Si el sistema está activo, en cuanto las ruedas patinen, el sistema lo detectará y comenzará a cortar inyección y, por tanto, parar al motor, con lo que las ruedas tenderán a enterrarse más.

HHC (Hill Hold Control)  CONTROL DE ASCENSO (Asistente de Arrancada en Subida)


Esta funcion adicional del ESP es un sistema que evita que el vehiculo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente, la pendiente es detectada por un sensor de inclinacion (aceleracion longitudinal).
La presion de frenado prestablecida por el conductor durante el proceso de parada se mantiene una vez se detecta la parada total del vehiculo y aunque se deje de presionar el pedal del freno.

Transcurridos unos dos segundos se reduce nuevamente la presion de frenado, tiempo suficiente para que el conductor ponga en circulacion nuevamente el vehiculo una vez detectado el impulso de arranque.
Por lo tanto se reducira la presion de frenado esto ocurrira cuando el par del motor sea suficiente para mover el vehiculo en la direccion deseada este impulso de arranque es activado, tanto por el conductor a travez del acelerador y/o embreague, como tambien por el cambio automatico.
Este sistema el control de ascenso en pendientes (HSA) impide el retroceso del vehiculo al arrancar en pendientes y mejora la seguridad y el confort del conductor.

El asistente de arrancada en subida facilita la puesta en circulación cuesta arriba sin

tener que recurrir al freno de mano. Para estos efectos la función retarda la descarga de

la presión en los bombines de los frenos de las ruedas al ponerse en marcha.

De esta forma se evita que el vehículo ruede cuesta abajo mientras no haya suficiente

fuerza motriz disponible para iniciar la marcha en una subida.

La función del asistente de arrancada en subida puede ser descrita en cuatro fases.

OVERBOOST

Da una compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
Es una potencia extra que te da el motor cuando le pisas a fondo el acelerador, la cual la da durante unos segundos subiendo hasta el par motor, asi poder hacer una maniobra rapida con mejor seguridad. Luego vuelve a regimen normal para no dañar motor.

En algunos motores sobrealimentados, es un mecanismo que cuando el motor funciona a plena carga produce temporalmente una presión de alimentación mayor de la normal, con objeto de aumentar el par motor.
Actualmente este sistema, con el adecuado control electrónico, puede tener en cuenta diferentes factores además de la carga, como la relación de cambio que esté seleccionada.En los vehículos provistos de turbocompresor, es el mecanismo que se emplea para elevar momentáneamente la presión de sobrealimentación por encima de su valor máximo. Con esto, se consigue disponer de una potencia extra, aunque sea de breve duración, pero que resulta a veces muy útil, por ejemplo al efectuar un rebase. La duración del overboost la controla una computadora electrónica.

Trailer Sway Mitigation (Mitigación de balanceo de remolque)

Mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".

El propósito de la mitigación es la reducción de la vulnerabilidad, es decir la atenuación de los daños

potenciales los bienes causados por un evento. 

                                                 (Encontre solo ejemplos en ingles)

Sensor de Ángulo de dirección

Generalidades

El sistema ESP necesita para su función el ángulo total del volante. La medición del ángulo total del volante se efectúa mediante el sensor del ángulo de dirección. Como el software no se pudo instalar en la unidad de mando ESP por razones de capacidad del ordenador, se desarrolló una unidad de mando propia con una memoria de defectos propia.

Disposición en el vehículo

El sensor del ángulo de dirección está colocado en el husillo de la dirección.

Funcionamiento

El sensor del ángulo de la dirección posee dos potenciómetros desfasados 90°. Los ángulos de giro de volante determinados por dichos potenciómetros comprenden un giro completo del volante, es decir, los valores se repiten después de respectivamente +/- 180°. El sensor del ángulo de dirección detecta eso y cuenta las vueltas del volante. El ángulo total se forma, por consiguiente, a base del ángulo de giro de volante actualmente medido y de la cantidad de vueltas del volante. A fin de que en todo momento esté a disposición el ángulo del volante total, es necesario que se midan ininterrumpida y completamente todos los movimientos de la dirección, aun estando el vehículo parado. Para conseguir esto se somete permanentemente a corriente el sensor del ángulo de la dirección a través del borne 30. Con ello se registran también movimientos del volante con ”encendido desconectado”. El ángulo de la dirección determinado por el potenciómetro está disponible también tras una interrupción de corriente, pero no la cantidad de vueltas del volante. Al objeto de que el sensor del ángulo de la dirección permanezca con plena capacidad funcional tras una interrupción de la corriente se ha integrado un software capaz de calcular, además de los números de revoluciones de rueda, la cantidad de giros del volante mediante los números de revoluciones de rueda (en algunos modelos también el desplazamiento del volante de tope a tope). Este proceso se denomina Inicialización o Sobreposición. Si no se lleva a cabo la sobreposición tras el comienzo de la marcha hasta alcanzarse una velocidad de aprox. 20 km/h, se conmuta a estado pasivo el ESP, se enciende la lámpara de advertencia ESP y se memoriza una avería en el dispositivo de mando ESP. En caso de faltar el número de vueltas del volante, se repite el proceso de sobreposición cada vez después de haber ”conectado el encendido”. Constituyen una excepción los vehículos de tracción integral: En este caso, inmediatamente después de la interrupción de corriente al sensor del ángulo de la dirección se conmuta a estado pasivo el sistema ESP y se memoriza una avería en el dispositivo de mando ESP. El proceso de sobreposición, al contrario que en los vehículos con tracción a dos ruedas, no se interrumpe al alcanzarse una velocidad límite, sino que prosigue hasta que el ESP detecta un ángulo de la dirección correcto. A partir de este momento se apaga la lámpara de aviso ESP y el ESP está dispuesto para el servicio. En ambos casos no tiene lugar en el sensor del ángulo de dirección ningún registro de defecto. Para asegurar el ulterior funcionamiento, en la unidad de mando ESP se efectúa un cálculo del ángulo de dirección a base de los números de revoluciones de las ruedas, el cual se compara con el medido por el sensor del ángulo de dirección. Esta prueba de plausibilidad evita que el vehículo funcione con una adaptación incorrecta. Una posición cero incorrecta puede producirse debido a una adaptación incorrectamente realizada o a causa de una modificación de la geometría de la dirección originada en un desperfecto o una reparación. Un componente de seguridad adicional es la asignación exacta entre el sensor y el vehículo. Cuando se efectúa una adaptación se almacena el número de chasis en la EEPROM, comparándose luego con el número de chasis recibido en el cuadro de instrumentos cada vez que ”se conecta el encendido”.

Cambio del sensor del ángulo de dirección

Tras una sustitución del sensor del ángulo de la dirección debe codificarse el mismo primeramente y adaptarse a continuación con el programa de diagnóstico ABS/ESP.

Codificación

El sensor del ángulo de la dirección precisa para sus cálculos internos datos específicos de modelo, los cuales son transmitidos por la codificación.

SENSOR DE VELOCIDAD DE GIRO  DE RUEDA

Son los mismos del ABS osea los VSS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...) Como se ha visto anterirormente.

Sensor de Ángulo de Giro y Aceleración Transversal

proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.


CUESTIONARIO


1.-¿Qué significa ESP?

Control de estbilidad del auto.

2.-¿Para qué se utiliza el ESP?

Este sistema es utilizado para corregir la trayectoria del automóvil  y lograr mantener lo en una trayectoria estable. Por ejemplo cuando en la autopista se va auna velocidad alta y otro auto se atraviesa, pues se lo que se hace es dar el volantaso al lado opuesto la carroceria se seguira y ocaciona la perdida de contrlo y hacer girar al auto derrapandose o haciendo rolling. Para evitar eso se utiliza este sistema el cual frena una o varias ruedas para que el resto que no se frenaron se sigan avanzando y asi poder cambiar la trayectoria del auto y tener el control al volante.

3.-¿Este sistema con que otros esta relacionado?

Con los frens ABS, los sensores VSS.

4.-¿Dónde esta localizado?

Esta situado en la computadora

5.-¿Qué efecto tiene en el automóvil?

Evita el rolling, subviraje, sobreviraje del auto, frenando una o varias llantas dependiendo la trayectiçoria a la que el conductor desea dirigirse.

viernes, 1 de junio de 2012

SENSOR CMP(Camshaft Position Sensor) Sensor de Posicón de Arbol de Levas

SENSOR CMP TIPO INDUCTIVO

COMPONENTES

Es llamado también sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo

de imán. Este sensor esta enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una

señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos esta colocado dentro de el

distribuidor (Toyota).

DETERMINACIÓN DEL VOLTAJE PRODUCIDO

El voltaje producido por el sensor del árbol de levas será determinado por varios

factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la

fuerza del campo magnético ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal

cuando el motor se enciende para su referencia.

CARARTERÍSTICAS DE ONDA INDUCTIVA

Las características de una buena forma de onda inductiva del sensor del árbol de

levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la

velocidad del motor y proporciona generalmente una señal por 720° de la rotación

del cigüeñal (360° de la rotación del árbol de levas). El voltaje será

aproximadamente 0.5 voltio al pico mientras que el motor está encendiéndose,

levantándose a alrededor 2.5 voltios de pico al pico en la marcha lenta según lo

considerado en la demostración del ejemplo.

1. Medición de resistencia del sensor y aislamiento a masa. (resistencia tipica:

250 a 1500 ohm según marca)

2. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.

SENSOR CMP TIPO EFECTO HALL

CARACTERISTICAS DE UNA BUENA FORMA DE ONDA

CONEXÓNES

· Alimentación del sensor: 12 Volts.

· Masa del sensor.

· Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V

Comprobaciones:

El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM la información que le permite

identificar el cilindro numero 1. Es utilizado en los sistemas de inyección secuencial.

Comprobaciones:

El sensor tiene tres cables de conexión que son:

Las características de una buena forma de onda de efecto Hall, son una

conmutación limpia.

1. Verificar alimentación y masa del sensor con multímetro.

2. Medición de la forma de onda de la señal con osciloscopio.

Es un dispositivo de efecto Hall que registra la posición del

árbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronización y la

identificación de cilindros.

La computadora utiliza esta información para ajustar el pulso

de inyección y la sincronización de la chispa.

 

El sensor del árbol de levas es el sensor de la identificación del cilindro (CID) y se

utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyección secuencial del

combustible. La forma de onda de la señal puede ser o una onda magnética

senoidal (alterna) o como en este caso particular del oscilograma una onda tipo

cuadrada.

Con un probador de sensores:

*Si el sensor cuenta con 3 terminales entonces 2 de ellas son

de alimentación (voltaje y tierra) y una de señal.

*Conecta las puntas del probador en el sensor.
*Coloca el selector de RANGE en LOW.
*Coloca el selector de función en FREQUENCY.

Por último, para verificar que el sensor esté en buen estado,

acerca y aleja un trozo de hierro o acero y observa un

centelleo en la luz PULSE, en caso de que la luz no centellee

el sensor está dañado y lo debes reemplazar.

Localización típica del sensor CMP

El sensor CMP generalmente se localiza en el extremo de la

cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido

computarizado sin distribuidor y con sistema fuel injection.

Síntomas de falla del sensor CMP

Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:

• Explosiones en el arranque.

• El motor no enciende.

• Se enciende la luz Check Engine.

Códigos del scanner

Cuando falla el sensor CKP o CMP el scanner reporta lo

siguiente: Código OBD II Descripción P0335 No hay señal

de referencia del cigüeñal P1390 Se saltó un diente o más de

la banda de tiempos P1391 Señal intermitente de sensores

del eje de levas o cigüeñal P0340 No hay señal del eje de

levas en la computadora.

Inspección y mantenimiento de los sensores CKP
y CMP

Inspecciona lo siguiente:

- Que el arnés no presente oxidación, no esté quebrado

o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las

terminales.

- Que los cables que

conectan el sensor a la

computadora no estén

dañados, reemplázalos